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xitele323

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特斯拉FSD不是买了就永久拥有的功能！它跟车不跟人，换新车得重新掏钱买～而且用的是特斯拉自研芯片，靠OTA升级来慢慢解锁全自动驾驶。说白了，就是个订阅式高级辅助驾驶，不是真·无人驾驶，别被名字忽悠啦！
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zhuyoufen

芯片作为智能汽车的核心「大脑」，成为诸多车企、Tier 1、自动驾驶企业重点布局的领域。
围绕着自动驾驶最为关键的计算单元，国内诞生了诸多自动驾驶芯片创新公司，在该领域的绝大部分市场份额依然被国外厂商控制的当下，他们正在争取成为「国产自动驾驶芯片之光」。
成立于 2016 年的黑芝麻智能科技便是这一名号的有力争夺者。
继 2019 年 8 月底发布旗下首款车规级自动驾驶芯片华山一号（HS-1）A500 后，黑芝麻又在这个 6 月推出了相较于前代在性能上实现跃迁的全新系列产品——华山二号（HS-2），两个系列产品的推出相隔仅 300 余天，整体研发效率可见一斑。
1、国产算力最高自动驾驶芯片的自我修养
华山二号系列自动驾驶芯片目前有两个型号的产品，包括：
应用于?L3/L4?级自动驾驶的华山二号 A1000?；针对?ADAS/L2.5?自动驾驶的华山二号 A1000L。
简单理解就是，A1000 是高性能版本，而 A1000L 则在性能上进行了裁剪。
这样的产品型号设置也让华山二号系列芯片能在不同的自动驾驶应用场景中进行集成。
相较于 A500 芯片程严容，A1000?在算力上提升了近?8 倍，达到了?40 - 70TOPS，相应的功耗为?8W，能效比超过?6TOPS/W，这个数据指标目前在全球处于领先地位。
华山二号 A1000 之所以能有如此出色的能效表现，很大程度是因为这块芯片是基于黑芝麻自研的多层异构性的?TOA 架构打造的。
这个架构将黑芝麻核心的图像传感技术、图转句比样仍去肥排像视频压缩编码技术、计算机视觉处理技术以及深度学习技术有机地结合在了一起。
此外，这款芯片中内置的黑芝麻自研的高性能图像处理核心?NeuralIQ ISP?以及神经网络加速引擎?DynamAI DL?也为其能效跃升提供了诸多助力。
需要注意的是，这里的算力数值之所以是浮动的，是因为计算方式的不同。
如果只计算 A1000 的卷积阵列算力，A1000 大致是 40TOPS，如果加上芯片上的 CPU 和 GPU 的算力，其总算力将达到?70TOPS。
在其他参数和特性方面，A1000 内置了 8 颗 CPU 核心，包含 DSP 数字信号处理和硬件加速器，支持市面上主流的自动驾驶传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K 摄像头、GPS 等等。
另外，为了满足车路协同、车云协同的要求，这款芯片不仅集成了 PCIE 高速接口，还有车规级千兆以太网接口。
A1000 从设计开始就朝着车规级的目标迈进，它符合芯片 AEC-Q100 可靠性和耐久性 Grade 2 标准，芯片整体达到了 ISO 26262 功能安全 ASIL-B 级别，芯片内部还有满足 ASIL-D 级别的安全岛，整个芯片系统的功能安全等级为?ASIL-D。
从这些特性来看，A1000 是一款非常标准的车规级芯片，完全可以满足在车载终端各种环境的使用要求。
A1000 芯片已于今年 4 月完成流片，采用的是台积电的 16nm FinFET 制程工艺。
今年 6 月，黑芝麻的研发团队已经对这款芯片的所有模块进行了性能测试，完全调试通过，接下来就是与客户进行联合测试，为最后的大规模量产做准用岩沿备加提备。
据悉，搭载这款芯片的首款车型将在?2021 年底量产。
随着 A1000 和 A1000L 的推出，黑芝麻的自动驾驶芯片产品路线图也更加清晰。
在华山二号之后，这家公司计划在 2021 年的某个时点推出华山三号，主要面向的是 L4/L5 级自动驾驶平台，芯片算力将超越 200TOPS，同时会采用更先进的 7nm 制程工艺。
华山三号的?200TOPS?算力，将追平英伟达 Orin 芯片的算力。
去年 8 月和华山一号 A500 芯片一同发布的，还有黑芝麻自研的 FAD（Full Autonomous Driving）自动驾驶计算平台。
这个平台演化至今，在 A1000 和 A1000L 芯片的基础上，有了更强的可扩展性，也有了更广泛的应用场景。
针对低级别的 ADAS 场景，客户可以基于 HS-2 A1000L 芯片搭建一个算力为 16TOPS、功耗为 5W 的计算平台。
而针对高级别的 L4 自动驾驶，客户可以将 4 块 HS-2 A1000 芯片并联起来，实现高达 280TOPS 算力的计算平台。
当然，根据不同客户需求，这些芯片的组合方式是可变换的。
与其他大多数自动驾驶芯片厂商一样，黑芝麻也在可扩展、灵活变换的计算平台层面投入了更多研发精力，为的是更大程度上去满足客户对计算平台的需求。
反过来，这样的做法也让黑芝麻这样的芯片厂商有了接触更多潜在客户的机会。
根据黑芝麻智能科技的规划，今年 7 月将向客户提供基于 A1000 的核心开发板。
到今年 9 月，他们还将推出应用于 L3 自动驾驶的域控制器（DCU），其中集成了两颗 A1000 芯片，算力可达 140TOPS。
2、黑芝麻自动驾驶芯片产品「圣经」
借着华山二号系列芯片的发布，黑芝麻智能科技创始人兼 CEO 单记章也阐述了公司 2020 年的「AI 三次方」产品发展战略，具体包括「看得懂、看得清和看得远」。
这一战略是基于目前市面上对自动驾驶域控制器和计算平台的诸多要求提出的，这些要求包括安全性、可靠性、易用性、开放性、可升级以及延续性等。
其中，看得懂直接指向的是?AI 技术能力，要求黑芝麻的芯片产品能够理解外界所有的信息，可以进行判断和决策。
而看得懂的基础是看得清，这指的是黑芝麻芯片产品的图像处理能力，需要具备准确接收外界信息的能力。
这里尤其以摄像头传感器为代表，其信息量最大、数据量也最多，当然传感器融合也不可或缺。
看得远则指的是车辆不仅要感知周边环境，还要了解更大范围的环境信息，这就涉及到了车路协同、车云协同这样的互联技术，所以我们看到黑芝麻的芯片产品非常注重对互联技术的支持。
作为一家自动驾驶芯片研发商，这一战略将成为黑芝麻后续芯片产品研发的「圣经」。
3、定位 Tier 2，绑定 Tier 1，服务 OEM
现阶段，发展智能汽车已经成为了国家意志，在政策如此支持的情况下，智能汽车的市场爆发期指日可待。
根据艾瑞咨询的报告数据显示，到 2025 年全球将会有 6662 万辆智能汽车的存量，中国市场的智能汽车保守预计在 1600 万辆左右。
如此规模庞大的智能汽车增量市场，将为那些打造智能汽车「大脑」的芯片供应商培育出无限的产品落地机会。
作为其中一员，黑芝麻智能科技也将融入到这股潮流之中，很有机会成长为潮流的引领者。
作为一家自动驾驶芯片研发商，黑芝麻智能科技将自己定位为?Tier 2，未来将绑定 Tier 1 合作伙伴，进而为车企提供产品和服务。
当然，黑芝麻不仅能提供车载芯片，未来还将为客户提供自动驾驶传感器和算法的解决方案，还有工具链、操作平台等产品。
凭借着此前发布的华山一号 A500 芯片，黑芝麻智能科技已经与中国一汽和中科创达两家达成了深入的合作伙伴关系，将在自动驾驶芯片、视觉感知算法等领域展开了诸多项目合作。
另外，全球顶级供应商博世也与黑芝麻建立起了战略合作关系。
目前，黑芝麻的华山一号 A500 芯片已经开启了量产，其与国内头部车企关于 L2+ 和 L3 级别自动驾驶的项目也正在展开。
如此快速的落地进程，未来可期。
有意思的是，黑芝麻此番发布华山二号系列芯片，包括中国一汽集团的副总经理王国强、上汽集团总工程师祖似杰、蔚来汽车 CEO 李斌以及博世中国区总裁陈玉东在内的多位行业大佬都为其云站台。
这背后意味着什么？给我们留下了很大的想象空间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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heze_han

智能驾驶在AI技术的加持下正在出现飞跃式的进展。在特斯拉的FSD（Full-Self Driving，全自动驾驶）即将进入中国市场之前，小鹏汽车的端到端大模型就已经量产上车了。在中美这两家自动驾驶领域的翘楚的推动下，这项技术以往的线性发展过程将被彻底改变。

5月20日，在小鹏汽车举办的AI DAY发布会上，该公司发布了国内首个量产上车的智能驾驶端到端大模型，并宣布面向用户全量推送AI天玑系统。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示：2025年，小鹏汽车将在中国实现类L4级智驾体验。

为了实现这个目标，小鹏汽车明确在“以智驾为核心的AI技术”方面，2024年将投入35亿元用于智能研发，并新招募4000名专业人才，今后每年还将投入超过7亿元用于算力训练。
小鹏汽车此次宣布推出端到端大模型的时间点非常关键，一方面，特斯拉的FSD入华出现新的转机（根据中美双方相关部门接触的公开信息判断，中国可能不会全面放开特斯拉FSD在中国上路，但可能会开发部分试点。不过距离马斯克4月28日访华即将过去一个月还没有相关消息），这被认为将给国内车企造成很大压力；另一方面，国内其他在自动驾驶领域相对领先的企业尚没有推出端到端大模型，可以说，小鹏汽车占了先机。这进一步强化了小鹏汽车作为自动驾驶领域领导者的形象，也让它在和最强的竞争对手华为的竞争中暂时领先。
端到端大模型对自动驾驶意味着什么？按照小鹏汽车官方说法，采用AI技术的端到端大模型能学习人类智慧，模仿人类思考决策逻辑，从而改变传统的人工手写算法规则的做法，代之以端到端数据驱动算法迭代，从而加速自动驾驶技术的演进。
而按照业界一些专家的观点，端到端大模型上车将改变自动驾驶领域的游戏规则，是对现有的以“人工代码+AI”的自动驾驶系统的降维打击，而且将加速L4和L5级自动驾驶的到来。
那么，何谓端到端AI大模型？为什么说它是对以往的自动驾驶系统的降维打击？
所谓的“端到端”是指输入端和输出端，摄像头、雷达这些感知设备都是输入端，输入的是外部环境数据以及车辆本身的状态信息；输出端指的是加速踏板、刹车踏板、转向灯、方向盘等执行机构，输出的是加速、刹车、转向这些驾驶行为。以往的自动驾驶系统的运行原理是：通过摄像头、雷达这些感知设备获得外界环境数据，再结合车辆自身的状态信息，然后由系统决策驾驶行为、规划行驶路线，最后交由加速踏板、刹车踏板、方向盘这些执行机构来执行。简单来说，就是感知-规划决策-控制执行三个模块，但在每个环节都需要大量的人工代码作为算法规则。

采用端到端大模型之后，通过AI神经网络就能够直接处理感知数据并做出规划、控制，从而实现“从光子到驾驶控制决策”的直接转化，且这个过程中无需中间步骤或“粘合代码”。 以特斯拉FSD为例，马斯克曾经公开表示，FSD V12版本消除了30万行人工代码，而这正是端到端神经网络的功劳。不光是减少人类的工作量，端到端神经网络通过对海量数据中的人类驾驶行为的深度学习，能够实现非常类人化的决策、规划和控制，让整个自动驾驶过程更加丝滑流畅、效率也更高。
但硬币的另一面是，端到端大模型两端中间的规划和决策过程类似于一个“黑盒”，简单来说就是人们其实并不知道神经网络是如何做决策和规划的，而不是像以往的自动驾驶系统中有大量的人工代码，通过人工编写的算法规则，让系统针对不同的情况做相应的决策规划（但这种做法也有局限性，因为人工代码不能穷尽驾驶过程中遇到的所有状况，也就是所谓的corner case）。这也引发了对端到端架构的安全性、可解释性和鲁棒性的疑虑。但不管怎么说，采用端到端架构的自动驾驶解决方案被业界普遍认为是未来的发展方向。
再回到小鹏汽车。该公司此次发布的智能驾驶端到端大模型包括三部分：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

其中，三网合一的深度视觉感知神经网络XNet，通过聚合动态XNet、静态XNet和行业首个量产纯视觉2K占用网络，能够让自动驾驶系统如同裸眼3D。行业首个量产2K纯视觉占用网络，用超过200万个网格重构世界，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，清晰识别静态障碍物的每一个细节，使得感知范围提升2倍，面积可达1.8个足球场大小，能精准识别50+个目标物，让用户如同拥有鹰眼视觉，驾驶时看得更清、更远。

基于神经网络的规控大模型XPlanner就像人类的小脑，通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，拥有“老司机般的脚法”，使得前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%，让用户舒适性、安全性体验都再上新台阶。

基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏汽车端到端大模型能够做到“2天迭代一次”，在未来18个月内智驾能力提升30倍。2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速智驾体验。
小鹏汽车的端到端大模型架构与特斯拉FSD的架构有何不同？
从小鹏汽车公布的信息来看，一方面，其端到端架构仍然是模块化的，也就是说仍然有感知和决策规划两个模块。这似乎与特斯拉FSD的架构不同。根据一些公开报道，后者的架构中，在输入端和输出端中间只有一个神经网络模型，也就是说感知和决策规划是一体的。不过，也有一些观点认为并非如此，特斯拉FSD在两端中间的大模型也分为感知和规划决策两个模型。所以，这个问题目前尚无定论。
​此外，小鹏的端到端架构中，仍有一部分人工代码（具体数量不详）作为基础规则，以提高整个系统的安全性。何小鹏对此的解释是：这是我们的一个优势。我们在规则体系里浸润了蛮久，反而能把刹车控制器的沙盒做得更好。有些报道称，特斯拉FSD原来的30万行C++代码只剩下3000行。

其次，在自动驾驶数据量方面差距还很大。4月6日，特斯拉宣布其FSD行驶里程已经超过10亿英里，而且自去年下半年以来呈现指数级增长，马斯克更是信心满满地预告：“用不了多久，特斯拉的FSD行驶里程就会超过100亿英里”。显然，这个数据量是小鹏汽车目前无法比拟的。
综合各种信息判断，小鹏汽车的端到端架构由于开发时间晚于特斯拉FSD，因此两者仍有差距。与国内同行相比，小鹏汽车目前处于领跑位置，但以华为为代表的竞争对手追赶的速度也不慢，即将于6月上市的华为享界S9就搭载了华为的乾昆ADS 3.0智驾系统，它也采用了端到端架构，虽然也是模块化的端到端，但从华为此前释放的信息来看，其体验也很好。总体而言，随着端到端大模型不断量产上车，国内自动驾驶技术的发展将进一步加速。
【本文来自易车号作者EV世纪，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
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特斯拉FSD全自动驾驶发生意外
　　特斯拉FSD全自动驾驶发生意外，特斯拉CEO埃隆·马斯克声称FSD（完全自动驾驶）测试版推出使用以后，就没有出过错。特斯拉FSD全自动驾驶发生意外。
　　特斯拉FSD全自动驾驶发生意外1 　　2月10日消息，名为AI Addit的YouTube用户提供了首份视频证据，证明特斯拉的“全自动驾驶”（FSD）套件并不像埃隆·马斯克(Elon Musk)所称的那样安全。
　　AI Addit的视频是在美国加州圣何塞市中心的一次驾车过程中拍摄的，首次展示了激活FSD系统的特斯拉Model 3与自行车道护栏相撞的场景，并证明FSD应该对这起交通事故负有直接责任。

　　在视频中，可以看到特斯拉最新版本的自动驾驶软件FSD Beta Version 10.10指示Model 3转向将自行车道与机动车道隔开的护栏。尽管司机急忙踩下刹车，并疯狂地打方向盘进行躲避，但AI驱动的车辆还是重重地撞上了护栏。
　　令人担忧的是，在视频中，还能看到这辆特斯拉汽车似乎因为软件原因而闯了红灯，它还试图沿着铁轨行驶，后来又试图驶入有轨电车车道。
　　AI Addit的驾车视频长约9分钟，撞车事件发生在大约3分半钟的时候。这位YouTube用户似乎坐在靠近方向盘的驾驶位上，后座还有一名乘客陪同。在视频中可以听到AI Addit的声音：“我们撞车了，但我已经把刹车踩到底了！”乘客回答称：“我真不敢相信这辆车竟然没有停下来。”
　　马斯克上个月曾声称，FSD Beta系统从未发生过事故，但新的视频提供了证据，证明事实并非如此。在AI Addit记录的视频中，可以看到司机的双手只是轻触方向盘，而不是握紧它，完全由FSD控制方向盘的运动，使汽车遵循地图上预先定义的路线行驶。

　　FSD是专为特斯拉汽车提供支持的先进司机辅助驾驶软件，属于L2级自动驾驶系统，这意味着该系统可以控制汽车的速度和方向，允许司机双手短暂离开方向盘，但他们必须时刻监控道路，并做好接管车辆的准备。这项技术在购车时是可选的`，包括几个自动驾驶功能，但仍需要司机监督。
　　在发生撞车事故的前一刻，可以看到司机双手猛打方向盘，但为时已晚。虽然车辆损伤并不严重，但被完全撞倒的护栏在汽车前保险杠上留下了油漆印记。
　　在这段视频发布前不久，特斯拉被迫召回近5.4万辆电动轿车和SUV，因为它们的FSD软件无法识别停车标志。美国安全监管机构2月1日发布的文件显示，特斯拉已通过“空中软件更新”禁用了这一功能。此外，特斯拉在与美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)官员举行两次会议后同意召回受影响车辆。
　　许多司机正帮助特斯拉测试FSD系统，它允许车辆以9公里的时速通过带有停车标志的路口。在AI Addit的测试中，该系统可能没有意识到自行车道上有一段路被封锁了。在视频的大部分内容中，Model 3似乎在检测绿色自行车道护栏时遇到了问题，这些护栏散布在圣何塞市中心，这辆车几次朝它们驶去。
　　这段视频似乎突出了FSD的其他不足之处。FSD还处于测试阶段，因此将在广泛推出之前进行改进。在视频中，这辆车的AI试图指示其左转进入繁忙的主路，尽管当时正有一辆卡车迎面驶来。不过FSD似乎在“耐心”等待行人过马路和避开其他车辆方面做得很好。

　　2021年年底，特斯拉表示，有近6万名车主参加了FSD Beta计划。该计划只适用于该公司特别挑选的特斯拉车主，以及安全得分高达100分(满分100分)的司机。然而，一位投资者去年10月透露，他的安全得分只有37分，但他被允许使用FSD Beta。
　　这些安全得分是由司机驾车时的行为决定的，司机允许特斯拉使用车载软件监控他们的驾驶过程。特斯拉警告说，任何使用L2级自动驾驶系统的司机必须随时准备介入干预。
　　FSD是特斯拉司机辅助驾驶系统Autopilot的升级版，后者曾引发多起致命事故。到目前为止，已经核实了12起涉及Autopilot的死亡事故，以及一系列非致命的撞车事故。
　　尽管马斯克在1月份断言FSD Beta的安全记录无懈可击，但NHTSA在2021年11月收到了第一起投诉，称FSD导致一名特斯拉司机撞车。这起事故发生在加州布雷亚，当时一辆激活FSD软件的特斯拉Model Y驶入错误车道，并被另一辆车撞上。
　　无独有偶，最新公布的监控视频显示，2021年8月，激活Autopilot的特斯拉Model Y撞上了停在美国64号高速公路旁州际公路巡逻队的警车，导致警车失控翻滚并撞上了站在路边的副警长。随后，这辆车侧扫指示牌，最终滚下山坡撞到树上。 据称，这辆特斯拉汽车的司机是德文德·戈利(Devainder Goli)医生，他在汽车处于自动驾驶状态时正在手机上看电影。
　　自动驾驶汽车专家萨姆·阿布萨米德(Sam Abuelsamid)表示：“这些系统都不是自动驾驶系统，而是司机辅助系统。所有系统都是为司机观察道路而设计的，随时都要保持专注。事实上，在特斯拉的系统中，司机的手也应该总是放在方向盘上。制造商可能经常夸大系统能做什么，而不会谈论它们不能做的事情。”
　　特斯拉FSD全自动驾驶发生意外2 　　1月18日，特斯拉CEO埃隆·马斯克声称FSD（完全自动驾驶）测试版推出使用以后，就没有出过错。在此前一日，特斯拉的一名股东Ross Gerber在twitter上称，在FSD发布后的一年多里从未出过车祸意外或有人受伤，而同期美国则有20000人死于交通意外。马斯克转发了这条推特，并确定的说：“没错”。

　　而在早前两日，马斯克的这一确定性答案受到了质疑，一位叫 AI Addict的视频博主分享了段其体验FSD功能的影片，影片拍于加州一个只有100多万人口的圣何塞。按视频的说明，博主已经更新到今年1月5日所推送的 FSD Beta v10.10（2021.44.30.15）版本。视频当中车辆在FSD的控制下大部分情况表现优秀，但当行驶到一段右转道路后，视频到了3分30秒的时候，车辆右转后没有正确识别出道路边上的防撞柱，毫不犹豫的撞了上去，车内的人也立即被吓到，还好驾驶者一直都有注意路况，也把手一直放在方向盘上发生事故时立即介入，才没有造成更大的车祸事故。
　　当然，特斯拉在网页和FSD功能说明当中一直提醒完全自动驾驶的用户：FSD处于早期测试阶段，使用时必须更加谨慎。它可能会在错误的时间做出错误的决策，所以必须始终保持双手在方向盘上，并额外注意道路状况。驾驶者需要持续关注道路，并准备好立即采取行动，特别是在盲区、十字路口和狭窄道路的驾驶时。现在看来，这种提醒还是很有必要。
　　特斯拉 FSD Beta 的安全性一直以来也受到一些质疑，在不同的版本当中会出现不同的问题。比如在早前的9.0版本当中，转变后没有识别出路边的树木，没有识别出公交车道，没有识别出单行道，转弯后直接开到了停车位上行驶等一系列的问题。
　　除此以外，外界的批评也包括特斯拉把还没有完成开发的功能直接交付给消费者使用，让人们在实际的行驶道路上使用这一系统不负责任。
　　特斯拉的自动驾驶系统，通过摄像头对外界物体进行识别并做出反应。正常的情况下可以识别路边的障碍物，雪糕筒，特殊车道的标识以及停车标志，目前仅开放给美国的车主付费使用。

　　FSD Beta 自2020年9月底正式对外发布使用，对此感兴趣的车主可以在手机当中申请使用，而特斯拉则会根据车主近期的驾驶评分决定是否开通此功能，而事实上，大部分的车主都可以使用上这一功能。特斯拉则会在驾驶过程当中监控、搜集行车数据调整升级优化系统，这也是FSD快速提供升级包的原因。自动驾驶业内，普遍认为激光雷达配合高精度地图才是自动驾驶的解决方案，而特斯拉则反其道而行，完全抛弃激光雷达选择了相信当下摄像头所看到的东西，视频已上传三天，特斯拉没有解释事故是否确实因FSD没有识别出路边的那一排绿色隔离柱而导致。

　　2021年2月1日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉召回5.3万辆电动汽车，原因是这些车辆当中带有的“滚动停车”(rolling stops)功能与法律冲突，这一功能允许特斯拉以每小时5.6英里的速度通过有双向停车标志的车字路口。而美国的交规则要求，这一标志与红灯接近，当路口有这一标志的时候，即便周围没车没人，也必须在路口白线前停下3秒后确认路口的情况下才能继续行驶。而特斯拉的软件则引导车辆低速通过因此被召回。
　　马斯克随后解释此功能不存在任何安全问题。他称：”汽车只是减速到大约2英里（3.2 公里)，如果视野清晰，没有汽车或行人，就继续向前行驶。“
　　一月中马斯克才刚称赞完 FSD Beta 自一年前计划开始到现在，“从未”发生过任何错误，但最近这一车主的实测影片可是把马斯克的脸打的肿肿的，因为FSD Beta 的错误判断，车辆直接撞上路边的防撞柱。当然，这个事故也算不上严重，毕竟车辆没有受到严重的损坏也没有人员受伤，不知道这是否包含在马斯克此前的”意外“范围之内。
　　美国NHTSA也提醒：“到目前为止，还没有任何一台市售车型可以实现自动驾驶，每辆车都需要司机操控。虽然先进的辅助驾驶功能可以协助司机避免碰撞或是遭遇交通事故，但司机还是必须随时留意驾驶状况与路况。”
　　特斯拉FSD全自动驾驶发生意外3 　　特斯拉一直在公开测试“完全自动驾驶”（FSD Beta）并非是什么秘密，上个月马斯克还曾自豪地宣称，上线一年来，特斯拉的FSD Beta版从未发生过事故。
　　不过，近日一辆使用完全自动驾驶FSD Beta版的特斯拉，在转弯后撞上路边护栏的视频得到曝光， 这被认为是FSD Beta版上线后的第一起事故 。
　　从公布的视频看，这台特斯拉正常右转，然而转弯后路线发生了偏差， 径直撞向了用于隔离机动车道和自行车道的雪糕筒护栏 ，引得车内驾乘人员一阵惊呼，甚至爆出了粗口，司机立刻接管车辆，踩下了刹车。
　　好在雪糕筒为塑料材质，加上应对及时，仅仅是撞弯了其中一个，车头有点受损，其他无大碍。

　　车主表示， 已经将该案例上传到了特斯拉反馈部门 。
　　值得注意的是，此前一位特斯拉Model Y车主曾向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）投诉称，自己的车辆在使用FSD Beta的时候发生了事故，但截至目前这一投诉尚无法得到证实。
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日前举办的广州车展上，华为终端BG CEO余承东回应了在之前智界S7发布会上说出的“亏钱卖智界S7”的说法。余承东提到“更多的年轻人他们购买力还是有问题，我们希望他们能体验到华为的智能驾驶”。从余总的说法来看，智界S7的亏本原因主要是希望年轻人以更低的价格体验到华为智能驾驶。

同样，被当做智界S7竞争对手的特斯拉Model 3，在迎来2次涨价之后，近期还传出了FSD即将入华的消息。同为25-26W起售的纯电动轿车，智界S7面前绕不开的肯定是特斯拉Model 3。尤其是当FSD全面入华之后，两辆车型从功能到价格都有一股“针尖对麦芒”的势头。
那么问题来了，让智界S7亏本卖的真正原因，是余总让大家都能体验智能驾驶的良苦用心，还是面对FSD即将入华所做的对应决策呢？
特斯拉FSD入华，该慌张的应该是谁11月18日，特斯拉博主WuWa引消息人士的说法，特斯拉FSD即将进入中国，一切准备就绪，但特斯拉尚未正式宣布这一消息。同时，有国外媒体发现，特斯拉已经开始为欧洲、中国和澳大利亚新车主提供包含FSD测试版信息的用户手册。这些信息表明，特斯拉FSD正式入华或许已经没有那么遥远。
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加上FSD功能的特斯拉Model 3焕新版售价为32.54万（其中包含FSD完全自动驾驶能力6.4万元），支持智驾功能的智界S7 Max也要29.8万起，两者之间仅相差不到3万元。余承东说智界S7亏钱卖这件事，确实并非口嗨。
不过，现在的特斯拉Model 3可是经过两轮涨价的价格，特斯拉对成本的控制要明显比华为现有模式更有效。如果特斯拉FSD入华再降到之前的价格，到时候会亏得更多。
智界S7现在采用的亏本卖车操作，或许是特斯拉FSD入华之前抢占市场的唯一有效操作了。
【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
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天天叫着对标特斯拉的新势力，特斯拉2023年研发花了39.69亿美元，你们花了多少？
特斯拉2023年财报显示，全年交付181万台新车，总营收达967.73亿美元。更值得关注的是，特斯拉全年超39亿美元的研发总投入，要比中国五大造车新势力，蔚小理、赛力斯加零跑2023年前三季度研发费用的总和还要多两倍。也就是说按照平均数来算，即使这五家加上第四季度的研发费用，依然到不了特斯拉的一半。

唯一在研发费用上能够超越特斯拉的新能源车企就是比亚迪，去年前三季度，比亚迪研发投入超34亿美元，如果加上第四季度的投入，预计总数将超过特斯拉。
研发投入多少并不代表后续是不是一定会成功，比如蔚来的研发投入要大于小鹏和理想，但销量远落后理想，且没比小鹏多多少，但单车利润照比友商却惨不忍睹。比亚迪则是研发投入与收成比较的正面案例，不仅带来高额的销量回报，产品口碑也在逐渐向好。
研发费用攀升，特斯拉再次洗牌新能源车市？2022年特斯拉全年研发费用30亿左右，同比增长18.5%，2023年同比增长幅度达到了29.1%。在这期间，代表着特斯拉第一次浪潮的Model 3和Model Y将特斯拉全球知名度拉到了新的高度。

有外媒报道称，特斯拉将在2025年推出紧凑级跨界车，也就意味着传了这么久的特斯拉平价车即将面世。最新的特斯拉投资者报告称，特斯拉将迎来第二次浪潮。实际上，特斯拉第一次浪潮就是在Model S打出品牌影响力后，将电车的价格下降到当时一部分人所能接受的价格内。在过去几年的进化中，这部分受众人群在逐渐扩大。而第二次浪潮用意更加明显，就是将电车门槛下降到与油车一致，能够让电车成为家用第一选择。
有人会说平价电车不是早就来了吗，比亚迪海鸥、海豚，埃安Y、五菱缤果早就打响了平价电车第一枪，而且效果还非常不错。首先就是特斯拉定义为豪华品牌，豪华品牌推出降级产品或是降价促销，杀伤力完全不同；二是特斯拉这个级别的品牌买家多数是作为家庭首辆车，或者是换购进行购买，而上述的小型或紧凑型电车，抛除摇号限牌城市，普通地区基本会作为家用第二辆车使用，购买的出发点完全不同。

所以说，特斯拉本意是希望通过大规模研发投入，开创一个新的产品趋势，来领着行业向前走，而不是单纯地希望自己有打造全品类的能力，跟着市场往前走。这也就说明了为什么Model 2传了很久，甚至又是概念车又是落地时间都爆料了，特斯拉始终没有实质性的动作。
2017年特斯拉完成Model 3的首批全球交付，迎来了第一次浪潮，随后达成“规模级”量产，而当时中国的造车新势力们才刚刚试验着将初代产品推广到市场，且大部分品牌为了效仿特斯拉Model S口碑上的成功，将品牌定位为高端品牌，这是特斯拉的高明之处，也间接做了一次市场大洗牌。很多模仿不到精髓的品牌相继退场，即使能通过品牌力支撑到现在，大部分新势力还是没法赚钱。

因此特斯拉现在要做的，就是以高端豪华品牌的姿态定义新的智能化平价车，将整车售价无限往下拉，并降低智驾门槛，让低价车也能搭载智驾配置。最重要的是，在完成了上述操作后，还得能有相对不错的利润，这对于目前的行业来说，才是最难实现的。一旦特斯拉实现了这个操作，对标特斯拉的这些中国新势力们，如果没有提前适应这个节奏，到时候又会被打个措手不及。
不过现在新势力们已经有所动作，蔚来的阿尔卑斯品牌虽然也迟迟无法推出，但至少很早就意识到了这样的市场形态变化。从小鹏P7i降价5万的消息中也不难看出，搭载小鹏高阶智驾的产品也在想办法引领市场趋势。理想更不用说了，25万级的L6一旦上市，又将是一场血雨腥风。对于行业风向标，新势力们比谁都了解，不过盈利问题，除理想有发言权外，别人还没资格上桌讨论。
特斯拉当下也有软肋，必须解决FSD中国市场落地问题新能源车智能化的下半场不可逆转，再加上生产制造和原材料成本一再下降，今年中国新能源车市即将面临大洗牌的情况下，特斯拉2025年再来重塑新能源趋势，会不会有些晚了？

因此特斯拉将开启第二次浪潮。再结合一件事，传说特斯拉FSD可能在今年落地中国，这套价值6.4万元的完全自动驾驶一直吊着用户的胃口，但从其他能够应用的市场来看，这套系统的口碑还是非常不错。目前国内可以使用价值3.2万元的AP，也就是增强版自动辅助驾驶，从特斯拉销售口中得知，这套配置的选装率非常高，至少超过了五成。
要是特斯拉在FSD落地中国后推出售价15万级，且整体性能不差于Model 3和Model Y的产品，或只是在尺寸上小于这两款车型的产品，再加上能选装FSD，将完全自动驾驶配置的车型总价控制在20万甚至更低，且同样有可观的单车利润，可想而知对电动车市场的杀伤有多大。

结合上述内容，就不难知道特斯拉每年持续走高的研发成本下，是下一代产品平台和FSD的推进。
特斯拉的与众不同就在于，大电池这种消耗成本东西通通不玩，而是通过电控技术来达成整车续航与搭载大电池竞品相同的效果。另外，有消息称今年Model Y也将换代，或搭载更省成本的800V高压平台，也就是说，特斯拉不仅要推出平价车，还要将现有产品的成本继续压缩。
这或许是为了FSD的到来做好准备，毕竟想让用户真金白银地购买FSD，整车还得有降价能力。在投资者报告中，特斯拉还表示今年整车销售增长率可能会明显低于去年，结合上面分析，应该是目前特斯拉还没有“核弹级”的整车降价能力，以及在特斯拉最大的单一市场中国，FSD一天没落地，特斯拉面临的竞争就越大，毕竟中国车企卷出来的智驾无论性能怎么样，至少功能齐全很吸引人，且已知信息表明特斯拉还要等一年半才会推出廉价车，这一年半如果特斯拉没什么实质性的变化，看着中国车企进步，会有什么样市场格局的变化，就不太好说了。

因此可以预见，特斯拉将继续加大研发投入，一是能否在FSD通过中国审核后，尽快落地并能保证不错的选装率，其次是消费者有强烈选装FSD的意愿后，让消费者在不添加更多成本的情况下，将整车+FSD带回家，这就涉及更深的控制成本能力，需要大量的研发支持。
也就是说，如果特斯拉无法解决上述问题，今年不仅将面临销量是否有增量的问题，还将面临毛利率继续同比下降的局面。这就不难看出，在新能源智能化下半场，一个FSD对特斯拉的影响非常大，尤其是无法快速在中国落地，这么多年积攒的产品优势很可能被中国车企卷没了。
结语特斯拉舍得下血本投入研发，这是中国一些新能源车企学习的榜样，但特斯拉也有“花钱解决不了的问题”，相当于钱和技术都准备就绪了，就是没办法落地，这种感觉相当难受。
特斯拉FSD无法在中国落地的这段空窗期，或许是中国车企能否逆转局面的关键时期，要是没有能改变市场格局的突破性技术出现，到时候特斯拉第二次浪潮就算成了。
【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
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